Tasa de compresión, desgaste del embrague, eficiencia de los frenos
Solo cierto hasta cierto punto. El crecimiento de la eficiencia y la potencia no es lineal. No tiene sentido aumentar la relación de compresión por encima de 14 por razones de aumento de la eficiencia. ¿Qué tal el diésel? La alta relación de compresión del motor diesel también se debe a sus propiedades de arranque. Por ejemplo, un aumento de 10 a 14 da un aumento en la eficiencia del 7%, y de 14 a 17 solo un 1%. Sin embargo, existen motores diésel con una relación de compresión de 10, que son bastante económicos. Por ejemplo, se envía con un cilindro de un metro de diámetro.
Esto solo es cierto para cestas con resortes helicoidales dispuestos radialmente. Para ellos, la fuerza desarrollada disminuye linealmente a medida que se desgasta el disco impulsado. Una imagen completamente diferente para una canasta con un resorte de diafragma. La fuerza de compresión de dicho resorte aumenta linealmente hasta un cierto momento, seguido de un cierto punto de inflexión y una disminución lineal de la fuerza de compresión. Es esta propiedad la que se utiliza para trabajar en la canasta del embrague. En consecuencia, a medida que el disco se desgasta, se sujeta cada vez con más fuerza. Pero no espere que después de usar la capa de fricción en los remaches, pueda continuar operando el automóvil. En este caso, el esfuerzo no será suficiente.
Antes de comparar algo, es necesario llevarlo a un denominador común. ¿Cómo hacer esto con los frenos? Es posible comparar el par de frenado desarrollado solo si se cumplen ciertas condiciones. Tanto la misma fuerza de activación del mecanismo, como el mismo brazo de aplicación del mismo. Resulta que todo se inventó durante mucho tiempo. Hay un coeficiente de eficiencia de frenado, determinado por la fórmula: K = M (toroide) / (P * R) Donde: M - par de frenado P - suma de las fuerzas motrices R - radio de aplicación de la fuerza de fricción resultante, (tambor radio, radio medio del revestimiento). Omitamos cálculos aburridos. El índice de eficiencia del freno para frenos de disco será igual al coeficiente de fricción de los forros. Pero para los frenos de tambor, no todo es tan simple, porque existen los siguientes tipos: - con fuerzas motrices iguales y disposición unilateral de los soportes; - con fuerzas motrices iguales y apoyos espaciados; - con desplazamientos iguales de las almohadillas; - con autorrefuerzo. Recuerde que es en el freno de tambor donde se puede presionar adicionalmente la zapata mediante fuerza de fricción, aumentando el par de frenado. Dicho bloque se llama activo (con el efecto opuesto, respectivamente pasivo). Depende de la dirección de viaje, por supuesto. Lo que vemos es que tenemos una carga aerodinámica adicional, cuanto mayor es el coeficiente de fricción de la pastilla. Por consiguiente, un mecanismo de tambor con dos pads activos será más eficaz que un mecanismo de disco. Ceteris paribus. Pero el par de frenado desarrollado disminuirá mucho más drásticamente con una disminución en el coeficiente de fricción (pastillas mojadas, por ejemplo) en los frenos de tambor. La fuerza de presión adicional es menor, menor es la fuerza de fricción.
